by 
Il y a quatre ans, Will Kempton, alors directeur général de Transport Californie et un ancien directeur de Caltrans, a déclaré que les routes de l’État étaient “les pires que j’ai vues”.
Quelques mois plus tard, l’État a commencé à percevoir des revenus d’une augmentation de 52 milliards de dollars de la taxe sur les carburants sur 10 ans afin de générer suffisamment de revenus pour mettre à jour l’un des réseaux routiers et autoroutiers les plus endommagés du pays.
La réalité, cependant, n’a pas été à la hauteur des promesses.
Les progrès dans les réparations, rapporte le Los Angeles Times, sont “en retard. ” Pire encore, « les responsables affirment désormais que le financement n’est suffisant que pour accomplir moins de la moitié des travaux nécessaires ».
Pas même celui du gouverneur Gavin Newsom2 milliards de dollars d’argent frais» de son budget de mai excédentaire, la révision de la réfection des ponts et des routes sera suffisante pour rattraper les besoins. La prochaine tranche de Projet de loi 1 du Sénatdes augmentations d’impôts, un prélèvement de 5,1 cents le gallon arrivant le 1er juillet.
Comment se peut-il?
Selon le Times, Sacramento a alloué environ 16 milliards de dollars du projet de loi 1 du Sénat de 2017 pour les routes et les autoroutes. Pourtant, « les représentants de l’État disent qu’il faut beaucoup plus d’argent pour combler les lacunes du système de transport. Caltrans estime qu’il aura besoin de 122,9 milliards de dollars sur 10 ans “pour maintenir les actifs existants” en partie en raison de l’augmentation des coûts et de l’âge de l’infrastructure.
Il serait utile que les décideurs politiques n’aient pas l’habitude de détourner les revenus des travaux routiers vers des projets sans rapport. Mais les fonds de transport sont aussi politisés que n’importe lequel des dollars acheminés par Sacramento. Par exemple, il n’a fallu que quelques mois à l’État après l’adoption et la signature du SB1 pour déplacer les recettes de la taxe sur les carburants au ministère de l’Alimentation et de l’Agriculture de Californie, au ministère des Parcs et des Loisirs de l’État, au Fonds général et à l’application de la loi locale.
Les revenus finissent également dans des gouffres politiques qui n’ont pas de fond. L’État « consacre une plus grande part de ses fonds de transport au transport en commun que la plupart des autres États », déclare George Mazur, directeur de la société de planification des transports Cambridge Systematics, basé à Davis.
Newsom a également utilisé l’argent de la hausse des taxes sur les carburants pour levier politique. Il y a deux ans, son bureau a annoncé que les revenus générés par SB1 “peuvent être retenus de toute juridiction qui n’a pas d’élément de logement conforme et n’a pas zoné et autorisé pour ses objectifs annuels de logement mis à jour”.
En 2019, l’inspecteur général de Caltrans a déterminé que le département avait mal dépensé des millions et a refusé plus de 13 millions de dollars de dépenses nationales et locales. Aucun des dollars ne provenait des revenus de SB1.
Un audit plus récent de Caltrans a montré à quel point le département est irresponsable avec l’argent des autres. Bien que n’étant pas une banque, elle avait l’habitude de distribuer des avances sur salaire, puis de ne pas les percevoir, gaspillant « autant que 1,5 million de dollars. ” L’inspecteur général a déclaré que “le solde de la confiscation aurait pu passer de 1,5 million de dollars à près de 3 millions de dollars si notre enquête ne l’avait pas incité à prendre des mesures”.
La Proposition 69 était censée avoir mis fin à la pratique consistant à siphonner les dollars en mettant les fonds de transport dans une « boîte verrouillée » où ils ne pourraient pas être perquisitionnés par les politiciens. Mais depuis son passage en 2018 – avec une marge de support de 81-19 – Newsom a ordonné que les revenus du SB1 soient réorientés des projets de réparation “pour aider à inverser la tendance à l’augmentation de la consommation de carburant et réduire les émissions de gaz à effet de serre associé au secteur des transports.
Les coûts élevés liés à la construction et à la réparation des routes freinent davantage les progrès. Selon le plus récent rapport annuel sur les autoroutes de la Reason Foundation, la Californie dépense 186 549 $ par voie-mile sur ses routes, près du double de la moyenne américaine de 94 870 $.
Une grande partie des coûts supplémentaires sont attribuables à généreuse lois du travail de l’État. Ce n’est qu’à Washington que les travailleurs de l’entretien des routes sont mieux payés qu’en Californie, où le salaire annuel moyen est presque 55 000 $.
Le coût de la vie élevé de l’État – la conséquence d’une mauvaise politique publique – ainsi qu’un régime réglementaire strict, ponctué par la California Environmental Quality Act, ont également augmenter les dépenses du projet.
Les Californiens ont désespérément besoin d’autoroutes nouvelles et élargies, et de routes existantes réparées. Le système moche coûte « Les Californiens, 61 milliards de dollars par an en raison des retards liés aux embouteillages, des collisions routières et de l’augmentation des coûts d’exploitation des véhicules causée par le mauvais état des routes », selon l’American Society of Civil Engineers.
Mais Sacramento a depuis trop longtemps d’autres priorités. Le programme de l’État bleu évince à la fois les besoins de base et prive les conducteurs de la maintenance des infrastructures pour laquelle ils ont payé.
Kerry Jackson est membre du Center for California Reform au Institut de recherche du Pacifique.
Afficher les commentaires
